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http://donnetzedel.free.fr/histoire_de_la_marque.htm

 

En imposant des taxes douanières prohibitives, en 1902, le gouvernement français n’imaginait pas qu’il allait border douillettement le lit d’un nouveau constructeur d’automobiles venu de Suisse. Et qui, au fil des ans, allait s’imposer comme le cinquième producteur de l’hexagone, taillant de sévères croupières à Citroën.
L’aventure des plus français de nos Suisses commence à Neuchâtel, en 1896. C’est là, dans un petit atelier, que l’ingénieur Ernest Zürcher s’installe. Dès l’année suivante, il démarre la fabrication des premiers moteurs de motocyclettes suisses. Devant le succès, il s’associe avec un mécanicien peu réputé, Herman Luthi, pour fonder la société Zürcher et Luthie & Cie. Les commandes affluent et les petits locaux s’avèrent trop exigus. Premier déménagement pour Saint-Aubin, à quelques sauts de puce de Neuchâtel. La même année, la marque Zedel (prononciation phonétique des initiales des deux créateurs) est déposée et, en janvier 1901, c’est la création de la société Zedel S.A..
L’histoire, la grande, est en marche. L’année suivante, riche de ses 130 employés et d’un carnet de commandes gonflé à bloc, l’entreprise envisage de développer ses exportations vers la France voisine. Le marché est juteux et le matériel Zedel bénéficie, déjà, d’une solide réputation de robustesse et de fiabilité. Un accord est rapidement conclu avec la marque de cycles français La Victoire. Et c’est alors qu’intervient notre gouvernement qui décide d’augmenter brutalement les droits de douane pour “taxer ces matériels étrangers qui menacent l’industrie nationale”.
C’est mal connaître les industriels suisses qui, loin de se laisser abattre par ce coup du sort, décident d’expatrier une partie de leur activité en France. Plus précisément à Pontarlier, la ville frontière la plus proche de Neuchâtel. Dans un minuscule atelier en bois construit à la va-vite, quelques mécaniciens de l’usine Zedel de Saint-Aubin vont ainsi assembler des moteurs de motocyclettes qui peuvent se flatter du label “made in France”. Très vite, la petite unité de production va grossir, des accords avec d’autres marques étant conclust l’atelier se transforme en véritable usine, employant, le plus souvent, des ouvriers... suisses.
Mais, à grandir trop vite, on se heurte à des soucis financiers et, en 1906, les fournisseurs se montrent peu coopératifs et, surtout, peu patients. Les délais de paiement se sont allongés et l’un d’eux en profite pour prendre la majorité des parts. Suggérant, dès son arrivée, une réorientation de l’entreprise vers la fabrication d’automobiles. Ernest Zürcher refuse. Mais il ne contrôle plus son entreprise et, pire, au mois de mai 1907, il se voit contraint de céder sa succursale de Pontarlier à l’un de ses plus gros fournisseurs, Samuel Graf. Désormais, entre l’usine suisse de Saint-Aubin et Pontarlier, le divorce est consommé. Et, si la production de moteurs de motocyclettes se poursuit en France, c’est en parallèle de l’étude d’une automobile Zedel.

Zürcher est... viré !


Ce premier modèle est annoncé en même temps que le départ forcé d’Ernest Zürcher, coïncidence qui a, longtemps, entretenu quelques doutes sur la nationalité et l’origine du dessin de cette 4 cylindres, type B 7/8CV, construite à 97 exemplaires la première année. En 1908, Ernest Zürcher et la firme française en revendiquent, d’ailleurs, la paternité, chacun de leur côté. Pas seulement pour la gloire. Mais bien pour obtenir les droits d’exploitation de la marque Zedel. C’est la justice qui tranchera et donnera, finalement, raison à la France. Le fondateur suisse perdant ainsi tous ses droits, et notamment celui d’utiliser la marque... Zedel en France ! Un comble, d’autant qu’il est vraisemblable que c’est bien Zürcher qui a dessiné le premier moteur automobile Zedel !
Entre 1908 et 1914, sous l’impulsion de Samuel Graf, la production des autos Zedel va progressivement se diversifier. Toutes ces autos sont plutôt destinées à une clientèle aisée, notables, médecins, industriels, voire artistique ou mondaine. Allant jusqu’à séduire les hautes têtes couronnées. Zedel exporte également sa production, principalement en Grande-Bretagne, en Italie et même... en Suisse ! Au grand désespoir d’Ernest Zürcher.

 Première catastrophe

La déclaration de guerre d’août 1914 provoque, comme chez tous les autres constructeurs, un coup d’arrêt brutal. Et, s’il est malgré tout possible de poursuivre l’assemblage des voitures (la plupart des ouvriers sont de nationalité suisse), les moyens d’approvisionnement en matière première et les débouchés se restreignent de plus en plus. Peu après, l’entreprise est réquisitionnée pour fabriquer des obus et une partie du personnel français se trouve mobilisé. Plus grave encore, certains éléments de valeur (suisses) en profitent pour quitter l’usine.
La paix revenue, Samuel Graf ne peut que constater les dégâts. A l’image du pays tout entier, son outil de production est totalement désorganisé. Pour reprendre la production des automobiles, il faut se contenter d’utiliser les stocks d’avant-guerre et remettre sur un marché exsangue les modèles CE, conçus en 1913 et 1914. Mais, début 1919, Samuel Graf est pessimiste et il décide de passer la main. Il trouve facilement un repreneur en la personne de Jérôme Donnet, un important industriel, lui aussi d’origine suisse. Ce dernier a travaillé en France entre 1914 et 1918 et il s’est illustré dans la construction d’hydravions de guerre sous les marques Donnet-Lévêque puis Donnet-Denhaut. Et glanant, au passage, l’immense fortune qui lui permet d’acquérir les usines Zedel en juillet 1919.
Stimulée par cet apport conséquent de capitaux frais, la fabrication des automobiles Zedel peut reprendre. D’abord avec la production, en série limitée, de véhicules robustes mais relativement luxueux et chers, la version améliorée de l’ancien modèle CE, baptisée CES. En 1920, sort enfin la première voiture réellement nouvelle, le type P, destinée, elle aussi, à une clientèle fortunée. Et il faudra attendre 1921 pour voir l’entreprise modifier sensiblement son orientation, avec le modèle C15 (4 cylindres, 70 x 120 mm), destiné à être produit en grande série. L’ultime évolution de cette voiture aboutissant, en 1922, à la populaire et robuste C16 (11 CV), qui survivra jusqu’en 1929, et même jusqu’en 1933 dans sa version utilitaire.

Démocratisation

 Mais le véritable tournant de la production n’apparaît qu’en janvier 1924 avec la sortie de la petite 4 cylindres type G (7 CV). Une sortie qui coïncide avec un changement d’appellation de la marque qui devient désormais Donnet-Zedel, Jérôme Donnet souhaitant ardemment associer son nom à celui de “ses” voitures. Parallèlement, les C16 (11 CV) sont également débaptisées, sans pour autant avoir subi de modifications notables. Tandis que ces dernières restent assemblées à Pontarlier, la nouvelle type G doit émigrer, faute de place. C’est ainsi qu’une ancienne usine de Gennevilliers est transformée en unité de fabrication des moteurs destinés à cette 7 CV. Les châssis étant montés dans l’ancienne usine de fabrication des hydravions Donnet, dans l’Ile-de-la-Jatte et les carrosseries étant réalisées dans un troisième atelier, installé à Neuilly.
Très vite, la voiture connaît un succès considérable, ce qui incite la direction de la société à regrouper, dès 1925, toute sa production automobile autour de Paris. Un terrain ayant appartenu à la firme Vinet et Deguingaud est loué, puis acquis, à Nanterre. On y commence la construction d’une imposante usine sur cinq niveaux (100 m x 100 m), destinée à recevoir des chaînes “à l’américaine” pour produire les futures 4 et 6 cylindres en projet.
L’inauguration de la nouvelle usine est, également, l’occasion de changer, une fois de plus, le nom de la marque. C’est ainsi que, en mai 1926, les nouvelles autos s’appellent désormais Donnet.

Exit Zedel. Deux modèles constituent alors le fonds de roulement : les type G2 (7 CV) et C16 (11 CV). Bientôt suivis par un luxueux type K (6 cylindres), dont le moteur, dessiné par l’ingénieur Sainturat, comporte un vilebrequin à 7 paliers ! Simultanément, l’usine de Nanterre s’équipe, vampirisant l’outillage de Pontarlier (l’usine du Doubs fermera définitivement ses portes en 1929). La politique commerciale de l’entreprise est désormais plus moderne, plus dynamique et, à partir de 1926, un service course est créé, animé par l’ingénieur Etienne Lepicard.
La marque Donnet se fait alors mieux connaître en France. Un réseau d’agents se développe, et l’exportation est considérablement stimulée. En 1927, un journal d’entreprise est même lancé, l’utilisation de la publicité se généralise dans la presse spécialisée, mais également au bord des routes. La production Donnet aborde alors timidement les utilitaires lourds et, en 1927, Donnet parvient à se hisser au cinquième rang des constructeurs français, coiffant d’une courte tête Chenard & Walker.

 



 

























Descente aux enfers

Mais cet effort de modernisation, qui nécessite de prodigieux investissements, va précipiter l’entreprise au bord du gouffre. Car, alors que l’usine commence tout juste à produire à plein régime, la crise mondiale de 1929 provoque un effondrement de tous les marchés. Les nouveaux modèles de la série C17 (4 cylindres, 7 CV) et CI10 (6 cylindres, 10 CV) se vendent difficilement, alors qu’ils sortent massivement de chaîne. La direction cherche alors des remèdes et, comme souvent, tranche partout où elle peut. Licenciements colossaux, réduction des frais de publicité, suppression du service course... Mais cela s’avère vite insuffisant. C’est alors la fuite en avant. Avec la production de nouveaux modèles : une 4 CV à moteur 2 temps / 2 cylindres dessinée par Violet et une traction avant imaginée par Grégoire. Mais le développement de ces nouvelles voitures demande encore et toujours des investissements. Et le crédit se fait rare. Un appel de fonds en bourse se révèle désastreux. Et il ne fait plus guère de doute, fin 1932, que l’opération survie n’a fait que retarder une échéance inéluctable.
Faute d’avoir pu développer des autos réellement modernes, ce sont les anciens châssis qui assurent le quotidien. Débaptisés pour tenter de convaincre une trop rare clientèle. On verra ainsi apparaître la Donnette (4 CV avec moteur 2 temps), la Donnastar (8 CV), la Donnarex (l’ancienne C17), la Donnaquatre (11 CV), la Donnasix (11 CV) et la Donna Super (13 CV). Un catalogue riche qui masque le rétrécissement brutal des carrosseries proposées. Plus de torpédos, roadsters, coupés. Mais seulement des conduites intérieures ou coaches.

A Pontarlier, la fermeture, fin 1928 entraîne la suppression de 997 emplois. C'est un coup très dur pour l'économie. Etrangement, cet évènement, n'est mentionné dans aucun des trois journaux locaux.

L’année 1934 est celle du coup de grâce avec la mise en faillite, le 20 décembre, de la société Donnet.


Le lendemain, la firme Citroën subit le même sort mais ira chercher son salut du côté de Michelin. Un fournisseur, Contin, tentera bien de récupérer une partie de ses impayés en commercialisant le stock d’invendus sous la marque Donnet-Contin (1936), mais sans réel succès.
Quant à la superbe usine de Nanterre, vidée de son contenu, elle est rachetée, dès l’automne 1934 par un certain Henri Théodore Pigozzi qui y lancera, l’année suivante, la fabrication des Simca-Fiat. Ce sera ensuite... Citroën qui occupera les lieux et qui y fabriquera, jusque dans les années 80, des éléments de la 2 CV. L’histoire a de ces raccourcis...
Aujourd’hui, un bon nombre de véhicules Zedel, Donnet-Zedel et Donnet ont survécu (environ 1 % de la production), grâce à l’acharnement de quelques collectionneurs, et avec le soutien efficace du Club Donnet-Zedel, animé par Eric Lepicard, neveu de l’ingénieur Etienne Lepicard. 500 véhicules ont été recensés

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